Det vore trist om man återgick till det gamla system med prisregleringar. Med modern teknik finns det en bättre lösning. Nämligen att låta ett i förväg bestämt fast pris vara standard för taxiresor. Med hjälp av en GPS-navigator, som redan finns i de flesta taxibilar, så kan taxiföraren snabbt och enkelt få fram hur långt det är att köra från aktuell position till den destination som kunden anger. Då kan man i förväg komma överens om det slutliga priset, och kunden riskerar inte att få en obehaglig överraskning.

Jag tycker det är fullt rimligt att priset för en taxiresa baseras på hur lång väg det är att köra, och inget annat. Om resan tar längre tid än beräknat p.g.a. köer eller liknande är det rimligt att taxibolaget snarare än kunden står för den risken, eftersom de har bättre möjligheter än kunden att undvika dessa problem. Man kan t.ex. se till att få tillgång till köprognoser i taxibilen.

Intressant? Andra bloggar om: politik Ekonomi Stockholm Trafik

Aftonbladet försöker nu (i papperstidningen, ej på webben) antyda att det är polisens fel att 22-åringen dog, att de genom att följa efter stressade honom.

Det är helt orimligt att skylla detta på polisen. Naturligtvis måste polisen hålla koll på någon som så grovt bryter mot trafikreglerna och därmed utsätter både sig själv, sina passagerare och andra trafikanter för livsfara. Om inte annat så bör polisen se till att kunna gripa vederbörande när han till slut stannar. Och det lyckades man med, polisen var på plats tre minuter efter kraschen.

Var och en bär ansvar för sitt eget trafikbeteende, och att skylla på att man blir stressad av polisen håller inte. Känner man sig stressad så är det bara att stanna och ta ett snack med polisen.

Ansvaret i det här fallet vilar helt och hållet på den avlidne 22-åringen. Han bär ansvaret för sin egen död och för att ha utsatt sin passagerare för livsfara.

Så vitt jag kan bedöma så agerade polisen helt rätt.

Intressant? Andra bloggar om: politik Trafik

Gröna Bilister har gjort en (troligtvis tendensiös) sammanställning av remissvaren. När man läser den lite snabbt så framstår det onekligen som att det inte är någon lysande idé. Men tittar man närmare så ser man att de olika remissvaren spretar betydligt, och det skulle vara mycket svårt att ändra förslaget så att man tillfredställer alla, eller ens en majoritet av, remissvaren. Dessutom så verkar vissa av remissinstanserna inte alls förstått poängen eller delar inte alls den bakomliggande målsättningen, och då behöver det ju inte betyda att förslaget är dåligt.

Poängen och målsättningen med supermiljöbilspremien är, som jag ser det, att främja teknikutveckling och maknadsintroduktion av mycket miljövänliga bilar (främst elbilar). Poängen är inte att öka försäljningen av måttligt miljövänliga bilar som redan finns på marknaden i stor skala (t.ex. E85). En utgångspunkt är också att det vore positivt om vi fick en ökad andel elbilar i fordonsflottan. Jag ser ingen anledning att ta hänsyn till eventuella fördelningspolitiska effekter.

Åtminstonde Vinnova, VTI, Energigas Sverige, Energimyndigheten, Konsumentverket, SPI och Svebio verkar inte förstå eller dela målsättningen. Och det är ju inte så konstigt när det gäller Energigas Sverige, SPI och Svebio då de representerar särintressen som skulle missgynnas av en ökad andel elbilar i Sverige.

Nåväl, det finns trots allt några remissvar som är konstruktiva och värda att beaktas:

• Det ställs för höga krocksäkerhetskrav (fem stjärnor i Euro NCAP). Då detta ska handra om miljöpåverkan så finns det ingen anledning att ställa högre krocksäkerhetskrav än vad som ställs på nya bilar i allmänhet.
• Det vore lämpligt med ett skarpt krav på energieffektivitet (mätt i kWh/km för elbilar).
• Premien bör vara på 50000 kronor för att harmoniera med de 5000 euro som många andra länder har.
• Premien bör inte bara omfatta privatpersoner utan även bilpooler.
• Premien bör gälla under fem år istället för bara tre år.

Vissa hakar upp sig på max 50 g CO2 per kilometer. Och visst, en sådan gräns är godtycklig. Kanske borde man istället säga inga utsläpp av koldioxid vid körning över huvud taget. Då kvalar bara elbilar och vätgasdrivna bilar in (av de tekniker som är kända idag).

Intressant? Andra bloggar om: politik Klimat Miljö Trafik

Som jag ser det så är poängen med supermiljöbilspremien inte att få några snabba utsläppsminskningar, utan att främja teknikutveckling och marknadsintroduktion av mycket miljövänliga bilar, t.ex. rena elbilar. Det kommer naturligtvis ta tid innan detta får genomslag på bred front. Utredningens slutsatser kommer alltså inte som någon överraskning, och är ingen anledning till att ändra sig.

Att som Motormännen förespråka en återgång till den gamla miljöbilspremien skulle huvudsakligen fungera som en subvention av bilköp i största allmänhet då den omfattar en stor del av de fordon som finns att köpa. Det är ingen bra idé eftersom det är miljövänligare att inte köra bil alls.

Se tidigare inlägg.

Intressant? Andra bloggar om: politik Klimat Miljö Trafik

Jag tycker det är bra att man inte får ha dubbdäck lika länge längre, eftersom dubbdäck när det inte är vinterväglag orsakar hälsofarliga partiklar. Men man borde flytta tillbaka vinterdäckskravet två veckor till 15 mars också.

Intressant? Andra bloggar om: politik Hälsa Trafik

I så fall så är det EU:s system det är fel på, inte Sverige supermiljöbilsbonus. Att reglera utsläppen för alla bilar som en tillverkare säljer i snitt var aldrig någon lysande idé, och detta system bör tas bort.

Men trots detta olyckliga EU-system så tror jag inte att det blir så illa som Nilsson befarar. Man måste tänka mer dynamiskt och långsiktigt, även om effekten inte blir några minskade utsläpp på kort sikt så kan de ge desto större effekter på lite längre sikt. Som jag ser det så är den stora poängen med supermiljöbilsbonusen att den främjar teknikutvecklingen av bilar med väldigt låga utsläpp, t.ex. rena elbilar.

Nilssons resonemang förutsätter att det finns en efterfrågan på riktigt bränsleslukande bilar, för det är ju inte så att folk tvingas köpa dem. Och inte heller köper dem av misstag eftersom det finns regler om tydlig deklaration av bränsleförbrukning och CO2-utsläpp från nya bilar. Och en sådan efterfrågan finns kanske idag. Men om teknikutveckligen lyckas och t.ex. elbilar får jämförbar prestanda och konkurrenskraftigt pris så kommer den efterfrågan snabbt försvinna.

Intressant? Andra bloggar om: politik Klimat Miljö Trafik

Trafikverket har gjort en undersökning som visar att dubbdäck är effektivt för att minska trafikolyckor.

Här har vi alltså en målkonflikt, vill vi att folk dör i trafikolyckor eller att folk dör p.g.a. partiklar i luften (ja, folk dör av det också)?

Som tur är så måste vi inte välja antingen eller rakt av, utan vi kan genom smart optimering minimera båda. Partikelfaran är störst på vältrafikerade gator i stora städer, tämligen liten på landsväg och i glesbygd. Samtidigt så finns det ett annat sätt att minska både olycksrisken och partikelbildning, nämligen sänkt hastighet.

Man bör bibehålla dubbdäcksförbudet på Hornsgatan och utöka det till att att gälla hela Stockholms innerstad (dock inte Essingeleden).

Samtidigt så bör man sänka hastighetsgränsen i innerstan till 30 km/h och på Essingeleden till 50 km/h när det är vinterväglag. Detta bör göras från dag till dag med elektroniska skyltar.

Se tidigare inlägg.

Intressant? Andra bloggar om: politik Hälsa Stockholm Trafik

Först så föreslår Alliansen i sitt valmanifest (sid 37) att en ”supermiljöbilspremie” på 40 000 kronor per bil införs för för bilar med väldigt låga utsläpp av koldioxid. Enligt Centerpartiet så ska det gälla bilar som släpper ut högst 50 gram CO2/km, och man räkar med att det kommer omfatta cirka 5 000 bilar.

Miljöpartiet har ett annat förslag som innebär miljöbilspremie (även om de inte kallar det så) för bilar med utsläpp under 100 gram CO2/km, samtidigt som nya bilar med högre utsläpp beläggs med en registreringsavgift som ska finansiera denna premie. Intressant nog så klagar de på att regeringens politik gynnar de dieselbilar som precis klarar gränsvärdet, vilket deras förslag också riskerar göra då de vill ge premie upp till 100 gram CO2/km.

Jag menar att miljöbilspremie bara är motiverat i syfte att driva på teknikutveckling och marknadsintroduktion av ny och förbättrad teknik, t.ex. rena elbilar. Det är inte motiverat för att gynna försäljningen av måttligt miljövänliga bilar som redan finns på marknaden (t.ex. E85-bilar och snåla bensin- och dieselbilar). Därför är Alliansens förslag bättre då det har skarpare krav. En bred miljöbilspremie med låga krav riskerar att huvudsakligen bli en allmän subvention av att köpa en ny bil, och det är knappast bra för miljön då det är bättre att inte ha någon bil alls (utan istället gå, cykla, åka tåg och/eller buss).

En del, t.ex. Johan Norberg, menar att det är ett problem att Alliansens förslag skulle gälla relativt få bilar på kort sikt. Då missar man att se det hela långsiktigt, att det ska leda till fler riktigt miljövänliga bilar på längre sikt. Och om man är rädd för miljöeffekterna av bilproduktionen så är det väl bättre att några få köper nya riktigt miljövänliga bilar än att många köper nya måttligt miljövänliga bilar? (För övrigt så delar jag Norbergs kritik av satsning på bioetanol som fordonsbränsle).

Jag tycker dock att Miljöpartiets förslag om registreringsavgift på nya icke-miljöbilar för att finansiera miljöbilspremie är bra.

Intressant? Andra bloggar om: politik Klimat Miljö Trafik

Det är helt rätt att avskaffa energiskattebefrielsen av etanolbränsle, det borde man gjort för länge sedan. Man har vetat länge att det inte är någon lysande idé att använda etanol som fordonsbränsle i stor skala, se tidigare inlägg om detta.

Däremot tycker jag inte att klimatbilspremien är någon bra idé, precis som jag var emot den tidigare miljöbilspremien.

Det är miljö- och klimatvänligare att inte ha någon bil alls än att ha en miljö/klimat-bil, därför bör bilköp aldrig subventioneras på detta sätt. Däremot skulle man kunna införa en registreringsskatt på alla bilar, och låta den vara lägre (eller noll) för miljö- och klimatvänliga bilar. Flera av våra grannländer har registreringsskatt på bilar, så det vore inga problem att införa en sådan.

Intressant? Andra bloggar om: politik Klimat Miljö Trafik

Stockholms stad har fått tillstånd att dumpa 600 000 kubikmeter snö i Mälaren fram till 1 maj, men detta verkar inte räcka och man vill få tillstånd att dumpa mer. Annars kan man inte göra sig av med den snö som samlas in och det riskerar bli kaos i trafiken. Naturvårdsverket är dock skeptiska och vill att staden istället hittar en plats på land att lägga upp snön på.

Jag tycker att detta är ett märkligt sätt att hantera frågan på från Naturvårdsverkets sida. Visst är det så att snön innehåller miljögifter som man helst inte vill ha ut i Mälaren.

Men är det så mycket bättre att lägga upp snön på land? Den kommer smälta till våren, och då frigörs miljögifterna och kommer ut i naturen i alla fall. En del kommer rinna ut i Mälaren, en del ner i grundvattnet och en del stanna i skogen. Det framstår inte som uppenbart att det är värre att dumpa allt i Mälaren direkt.

Tydligen är Sverige ensamt i EU att betrakta snö som miljöfarligt avfall.

Detta är ett typexempel på trist reaktiv miljöpolitik. Jag skulle önska att man istället var mer proaktiv och funderade över om det inte istället går att minska utsläppen av miljögifter vid källan och på så sätt få renare snö som utan problem kan dumpas i Mälaren i stor omfattning.

En källa till PAH är bildäck, så man kanske bör överväga att ställa hårdare krav på vad bildäck får innehålla. Och så kan detta vara ett argument för att minska trafiken i Stockholm genom högre trängselskatt.

(Källa: Metro)

Intressant? Andra bloggar om: politik Miljö Stockholm Trafik Trängselavgift