Stockholms stad har fått tillstånd att dumpa 600 000 kubikmeter snö i Mälaren fram till 1 maj, men detta verkar inte räcka och man vill få tillstånd att dumpa mer. Annars kan man inte göra sig av med den snö som samlas in och det riskerar bli kaos i trafiken. Naturvårdsverket är dock skeptiska och vill att staden istället hittar en plats på land att lägga upp snön på.

Jag tycker att detta är ett märkligt sätt att hantera frågan på från Naturvårdsverkets sida. Visst är det så att snön innehåller miljögifter som man helst inte vill ha ut i Mälaren.

Men är det så mycket bättre att lägga upp snön på land? Den kommer smälta till våren, och då frigörs miljögifterna och kommer ut i naturen i alla fall. En del kommer rinna ut i Mälaren, en del ner i grundvattnet och en del stanna i skogen. Det framstår inte som uppenbart att det är värre att dumpa allt i Mälaren direkt.

Tydligen är Sverige ensamt i EU att betrakta snö som miljöfarligt avfall.

Detta är ett typexempel på trist reaktiv miljöpolitik. Jag skulle önska att man istället var mer proaktiv och funderade över om det inte istället går att minska utsläppen av miljögifter vid källan och på så sätt få renare snö som utan problem kan dumpas i Mälaren i stor omfattning.

En källa till PAH är bildäck, så man kanske bör överväga att ställa hårdare krav på vad bildäck får innehålla. Och så kan detta vara ett argument för att minska trafiken i Stockholm genom högre trängselskatt.

(Källa: Metro)

Intressant? Andra bloggar om: politik Miljö Stockholm Trafik Trängselavgift

Problemet med Regionplanekontorets beräkning är att de använder ett styrmedel, trängselskatt, för att lösa ett problem som det inte är avsett att lösa. Trängselskatt är till för att minska trängsel och lokala miljöproblem, inte minska utsläppen av växthusgaser. Precis som Jonas Eliasson påpekar så är trängselskatt ett trubbigt verktyg mot klimatproblemet.

Dessutom kan man ifrågasätta om det överhuvudtaget är meningsfullt att göra denna typ av beräkningar 20 år fram i tiden. Det är ju väldigt svårt att veta hur fordonsteknik och oljepriset har utvecklats fram tills dess. Det kan ju mycket väl bli så att utvecklad fordonsteknik (t.ex. billiga och bra elbilar) och/eller kraftigt höjda oljepriser leder till att vägtrafikens klimatpåverkan sjukner drastiskt helt av sig själv.

Det är i och för sig möjligt att trängselskatten måste höjas framöver för att den ska kunna fortsätta hålla trängseln i schack, men troligtvis inte så mycket som Regionplanekontoret tror.

Intressant? Andra bloggar om: politik Klimat Stockholm Trafik Trängselavgift

De parkeringsavgifter som Miljöpartiet (inte?) föreslagit förefaller väl tilltagna. Men icke desto mindre så är dagens parkeringsavgifter i Stockholms innerstad uppenbarligen för låga och bör höjas i något avseende. Det är ofta brist på parkeringsplatser i Stockholms innerstad, och enligt elementär ekonomisk teori så tyder det på att efterfrågan är större än utbudet, och det kan korrigeras genom ett högre pris som trycker ner efterfrågan. Att öka utbudet är knappast möjligt då markytan är begränsad och den mark som finns tillgänglig i första hand bör användas för bostäder, lokaler och grönområden.

Jag tror att huvudproblemet är att det är gratis att parkera i innerstaden (utom City och Gamla Stan) kvällar, nätter och helger. Då är det ofta fullt. Det leder dessutom till att de som har bil, bor i innerstaden och jobbar utanför helt slipper undran parkeringsavgift om de tar bilen till jobbet varje dag (om de kan parkera gratis på jobbet, vilket är rätt vanligt). Lämnar de bilen hemma så tvingas de betala för parkering.

Därför borde man ta ut parkeringsavgift dygnet runt alla dagar i hela innerstaden. Troligtvis räcker det med en låg avgift på t.ex. 5 kr/timme kvällar, nätter och helger. Boende i innerstaden ska fortfarande ha möjlighet att köpa boendeparkering per dygn eller månad.

Tyvärr reagerar en del borgerliga politiker som t.ex. Seved Monke (fp) med ryggmärgen och häver ur sig orimliga saker som:

varför vill ni [Miljöpartiet] göra det omöjligt för människor runt om Stockholm att ta sig in till de centrala delarna av stan?

Har Monke inte hört talas om tunnelbana och pendeltåg, eventuellt i kombination med infartsparkering?

Monke ger dessutom exempel på en märklig demokratisyn när han konstaterar att svenska folket är emot en höjning av bensinskatten och anklagar Miljöpartiet för ”demokratiskt underskott” när de trots detta vill höja bensinskatten. Nu är det dock så att representativ demokrati (som vi har i Sverige) inte bygger på att alla partier tycker som folkmajoriteten i alla frågor, utan att olika partier tycker olika och att folk får rösta på det parti de gillar bäst. (Sen kan man också fråga sig hur Monke vet att svenska folket är emot en bensinskattehöjning.)

Intressant? Andra bloggar om: politik Stockholm Trafik Trängselavgift

Man kan diskutera att stänga av vissa enstaka gator i city för biltrafik (som t.ex. Drottninggatan redan är). Det kan vara en bra idé på vissa ställen. Fast då bör man göra det helt och hållet, och inte bara på söndagar.

Men Vänsterpartiet nöjer sig inte med det, deras uttalade syfte är att hela innerstaden ska vara bilfri med undantag för buss och färdtjänst (och utryckningsfordon får man anta). Och det är något helt annat (även om det bara ska gälla söndagar, vilket är oklart). Att helt förbjuda biltrafik i innerstan är en kraftig inskränkning av friheten. Det är också ett förslag i planekonomisk anda, vilket man kan förvänta sig av Vänsterpartiet.

Det är förvisso ett problem att det är för mycket biltrafik på många ställen i innerstan. Och att stänga av vissa gator hjälper inte mot det generellt, för då flyttar trafiken bara till andra gator. Men man behöver inte ta bort all trafik, det räcker med att minska den. Och då är det bättre att ta till marknadsekonomiska styrmedel istället för förbud och planekonomi.

Och ett sådant marknadsekonomiskt styrmedel har vi redan i Stockholms innerstad, nämligen trängselskatten. Den kan utvecklas och förbättras. Man kan ta ut trängselskatt även på lördagar och söndagar (som idag är avgiftsfria). Det är nog läge att höja avgifterna. Och så borde införa avgiftsgränser även inne i innerstan, t.ex. över Saltsjö-Mälar-snittet (Västerbron, Centralbron, Munkbroleden, Skeppsbron). Så kan man få färre bilar i innerstan utan planekonomi och förbud.

Intressant? Andra bloggar om: politik Stockholm Trafik Trängselavgift

Vägavgifter, som vi nu har i form av trängselskatt i Stockholms innerstad, är ett bra sätt att motverka trängsel och lokala miljöproblem från trafiken. De är troligtvis också bra för klimatet, men det bör ses som en positiv bieffekt, inte någon huvudsak.

Men att av klimatskäl införa vägavgifter på några godtyckligt utvalda ställen där de inte är motiverade för trängsel eller lokal miljö är galet. Klimatfrågan är global, det spelar ingen roll var någonstans i världen utsläppen sker. Att fokusera alltför starkt på koldioxidutsläppen från ett visst ställe, som Arlanda, kan lätt leda fel.

Det är tydligt att Luftfartsverket egentligen inte vill ha vägavgifter till Arlanda, de slänger fram idén för att protestera mot att de har ålagts ansvar för koldioxidutsläppen från bilresor till/från Arlanda. Och jag förstår Luftfartsverket frustration, det är orimligt att de ska ha ansvar för klimateffekten av flygresenärernas resor till/från Arlanda.

Om man vill minska bilresor till Arlanda så borde man satsa på bättre och billigare buss- och tågförbindelser dit.

Intressant? Andra bloggar om: politik Klimat Trängselavgift

Det är ett bra förslag. Huvudsyftet med trängselskatten är att minska trängseln och att förbättra den lokala miljön. Miljöbilar orsakar lika mycket trängsel som andra bilar. De flesta miljöbilar är E85-bilar, och de påverkar den lokala miljön lika mycket som vanliga bilar.

Att undanta miljöbilar från trängselskatten var feltänkt från början, och ju förr man slutar med det desto bättre.

Se tidigare inlägg.

Intressant? Andra bloggar om: politik Miljö Stockholm Trafik Trängselavgift

Systemet kommer i huvudsak fungera som under det tidigare försöket, samma betalstationer och samma avgifter. Men några ändringar blir det.

Juli månad blir avgiftsfri. Det är dumt, trängselskatten borde tas ut året om. Trängsel och lokala miljö- och hälsoproblem finns även i juli.

Taxi och färdtjänst ska inte längre vara undantagna. Det är bra eftersom taxi och färdtjänst bidrar lika mycket till trängseln som vanliga bilar. Ju färre undantag desto bättre. Se tidigare inlägg om detta.

Miljöbilar ska fortsatt vara undrantagna, men bara i fem år. Det är illa att man behåller den väldigt vida definitionen av ”miljöbil” som bl.a. inkluderar alla E85-bilar. Om man nu ska ha undantag för ”miljöbilar” så borde man använda den mer restriktiva definition som används i den nya miljöbilspremien. Helst borde man tagit bort undantaget för miljöbilar redan nu, men det är bra att man begränsar det till fem år.

Trängselskatten blir avdragsgill. Det är rimligt att den som får dra av kostnader för bränsle m.m. (inklusive bensinskatt) för arbetsresor även får dra av trängselskatten. Sen så kan man diskutera hur avdragsrätten för arbetsresor bör se ut, men det är en annan fråga.

Se tidigare inlägg.

Intressant? Andra bloggar om: politik Stockholm Trafik Trängselavgift

Från oppositionen hörs kritik mot att pengarna främst ska gå till vägsatsningar och inte till järnväg och annan kollektivtrafik.

Eftersom intäkterna från trängselskatten inte kommer räcka till varken alla väginvesteringar eller alla järnvägsinvesteringar som ska göras så är det mindre viktigt vilka projekt som får just dessa pengar. Huvudsaken är att de projekt som behövs blir genomförda inom rimlig rid, och att de projekt som är olämpliga inte blir genomförda.

Om man tycker att Förbifart Stockholm är ett bra projekt så är det konstigt att kritisera att trängselskattens intäkter går dit.

Det är mer konstruktivt att kritisera enskilda projekt som blir eller inte blir genomförda istället. Och att glädja sig åt att trängselskatten återinförs, som har positiva effekter alldeles oavsett vart pengarna går.

Se tidigare inlägg här och här.

Intressant? Andra bloggar om: politik Stockholm Trängselavgift

Man talar inte om trängselavgifter, och inte heller om att syftet skulle vara att minska trängseln och/eller biltrafikens miljöproblemen. Man talar om vägavgifter och att syftet ska vara att finansiera infrastruktur, främst nya bilvägar verkar det som. Det är en oroväckande betydelseglidning.

Risken är att vi istället för den i huvudsak välfungerande trängselskatten under Stockholmsförsöket får något i stil med vad som föreslogs (men dessbättre inte blev av) i Dennispaketet. Då föreslogs att avgifter skulle tas ut utanför den ringled som skulle byggas runt Stockholm. Det var ett korkat förslag, det finns ingen anledning att ta ut avgifter för att köra på ringleden, när problemet är trängsel och avgaser i innerstaden.

Det är bra att man öppnar för att grundlagen ska ändras så att kommunala eller regionala avgifter tillåts, men det vore olyckligt om syftet med dessa enbart skulle vara att finansiera investeringar i infrastruktur. Det primära syftet med avgifterna måste vara att minska trängsel och trafikens lokala miljöproblem. Sen så får man gärna använda intäkterna för att finansiera trafikinfrastruktur (både bilvägar och kollektivtrafik), men det kan inte vara primärt. Om infrastrukturfinansieringen görs primär riskerar man att avgifterna utformas på ett irrationellt sett (t.ex. som i Dennispaketet) för att maximera intäkterna, och dessutom kan någon få för sig att ta bort avgifterna när något visst infrastrukturprojekt anses vara färdigbetalt, trots att trängselproblem kvarstår.

Det är rimligt att den statliga trängselskatten görs tillfällig tills grundlagsändringen är genomförd, och att intäkterna fonderas för infrastrukturinvesteringar i Stockholmsregionen. Tydligen vill man att intäkterna primärt ska gå till Förbifart Stockholm. Jag har länge varit skeptisk till det projektet, främst p.g.a. av att det skulle belasta skattebetalarna med tämligen mycket pengar (20 miljader). Men om det kombineras med trängselavgifter som både minskar trängseln i innerstaden och bidrar till finansieringen så kan jag köpa det.

Ska man bygga Förbifart Stockholm så måste dock Österleden avföras från dagordningen. Båda syftar till att öka vägkapaciteten i nordsydlig riktning över Saltsjö-Mälarsnittet, och det finns ingen anledning att bygga båda två. Bygg Förbifart Stockholm och Norra länkens förlängning. Men sen får det vara slut med stora vägprojekt i mångmiljardsklassen i Stockholmsregionen för lång tid framöver.

Alliansens debattartikel väcker lika många nya frågor som den besvarar. Fortsättning följer.

Intressant? Andra bloggar om: politik Stockholm Trafik Trängselavgift

Det är rimligt att de kommuner utanför Stockholms stad som påtagligt påverkas av trängselskatten får vara med och rösta. Det gäller som jag ser det tre kommuner, som också fått rösta.

• Solna har en lång gräns mot avgiftszonen och kan ha drabbats av ökad genomfartstrafik när folk försöker undvika trängselskatt. T.ex. folk från Danderyd som ska söderut och väljer Bergshamraleden istället för att fortsätta Norrtäljevägen.
• Lidingö har en speciell situation då deras enda väg ut från kommunen är genom avgiftszonen. Men de har också en speicallösning i och med att man avgiftsfritt får åka till och från Lidingö genom avgiftszonen.
• Ekerö har en lite speciell situation då de som bor där tvingas åka en omväg för att ta sig söderut ifall de vill undvika trängselskatt.

Övriga kommuner i länet (varav ytterligare 11 röstade) riskerar inte att drabbas av ökad genomfartstrafik. De har goda vägförbindelser åt andra håll än in mot avgiftszonen (Nacka genom Södra Länken, Danderyd genom Bergshamravägen). Deras invånare tvingas bara betala om de faktist ska in till Stockholms innerstad, vilket förvisso förekommer rätt ofta. Men det kan man säga om en del kommuner utanför Stockholms län också, t.ex. Uppsala och Enköping. Borde de också vara med och rösta? Nej, detta kriterium är inte rimligt. Lika lite som de ska vara med och besluta om parkeringsavgifter i Stockholms innerstad ska de vara med och besluta om trängselskatten. Alltså bör folkomröstningarna i dessa kommuner inte räknas.

Räknar man samma rösterna i Stockholm, Solna, Lidingö och Ekerö så vinner ja-sidan med ca 267000 röster mot ca 258000 röster. Alltså bör regering och riksdag besluta att så fort som det är tekniskt möjligt återinföra och permanentera trängselskatten i Stockholm. Förhoppningsvis senast i början av januari 2007.

Dessutom bör man inleda en process för att på sikt kunna göra om trängselskatten från en statlig skatt till en kommunal avgift (juridiskt liknande parkeringsavgifter). Troligtvis kräver det grundlagsändring och kan därmed inte bli klart förän efter nästa riksdagsval 2010. Men det finns ingen anledning att vänta med att återinföra trängselskatten tills dess.

Intressant? Andra bloggar om: politik Stockholm Trängselavgift