Fortfarande dåligt med spannmålsetanol

Professor Christian Azar m.fl. skriver i GP att alla subventioner till spannmålsetanol bör avskaffas.

Azar m.fl. har helt rätt i att spannmålsetanol inte håller måttet och att subventionerna av detta snarast bör avskaffas. (Lite märkligt att det tog så lång tid för dem att nå den slutsatsen.)

Intressant är dock att de skriver att en anledning att ge subventioner är att lära sig mer om en tekniks potential. Problemet med denna strategi illustreras dock mycket tydligt av deras debattinlägg. Det är alltid svårare att avskaffa en subvention än att införa den eftersom subventionen skapar ett särintresse som kommer att motsätta sig avskaffande.

Särintresset har fel på flera punkter. De hävdar att alla subventioner är teknikneutrala för alla biodrivmedel och inte riktade mot just etanol. De olika subventionerna som finns och funnits för E85-bilar (miljöbilspremie, förmånsbeskattning, fordonsskatt, undantag från trängselskatt, billigare parkering) är direkt riktat mot etanol. Om man menar att något särskilt stöd för etanol inte finns så borde man ju inte vara så rädd för att detta avskaffas.

Se tidigare inlägg.

12 kommentarer to “Fortfarande dåligt med spannmålsetanol”

  1. Mythbuster säger:

    ?? De stöd som finns och har funnits till miljöbilar och miljöbränslen är antingen teknikneutrala – eller har framför allt gynnat biogas och hybridbilar (som fått 40 % rabatt, jfrt med etanolbilarnas 20 %). Det Agroetanol vänder sig mot är att avskaffa subventionerna endast för spannmålsetanol – vilket skulle vara långt ifrån teknikneutralt – och dessutom dumt eftersom det finns spannmålsetanol som är mycket bra.

    Däremot ska man naturligtvis få bort de dåliga biobränslena – oavsett vilken teknik de tillverkats med. Och det är just vad EU gör med sina hållbarhetskrav.

    Sen kan man ju fråga sig varför inte Azar o Kågeson har något att säga om att diesel subventioneras på motsvarande sätt med nedsättning av energiskatten – 8 miljarder i subventioner förra året…

  2. Mikael Ståldal säger:

    Miljöbilssubventionerna har aldrig varit teknikneutrala eftersom det är tämligen godtyckligt vad som anses vara en “miljöbil”. Det är sant att även vissa andra typer än E85-bilar subventionerats, men det gör inte att man kan kalla det för teknikneutralt.

    Hur som helst så tycker jag att man bör avskaffa alla “miljöbils”-subventioner, såväl för E85, biogas, diesel och hybrid. Jag kan dock tänka mig någon form av subvention av rena elbilar (ej hybrid), se tidigare inlägg om detta.

    Vad gäller bränslen så anser jag att man bör avskaffa subventionerna av alla former av biobränslen, inte bara etanol. Och dessutom avskaffa importtullarna på etanolbränsle.

    Vad gäller diesel så är det lägre energiskatt men å andra sidan högre fordonsskatt på dieselbilar. Detta är dock förlegat och man bör jämna ut både energiskaten och fordonsskatten mellan diesel och bensin.

  3. Mythbuster säger:

    Godtycket i miljöbilssubventionen finns, men är mindre än du tror (och slår nog åt ett annat håll än de flesta tror).
    En bensinmiljöbil får släppa klimatgaser motsvarande 138 g CO2/km (Well-to-Wheel),
    – en dieselmiljöbil 142 g CO2/km,
    – en etanolbil 102 CO2/km,
    – en biogasbil 125 CO2/km
    allt beräknat från Trafikverkets uppgifter om faktisk tankningsgrad, ursprung och fossilinnehåll i biobränslena 2006-2010

    – – –
    Dieselskatten kostar samhället ca 8 miljarder – NETTO. Den högre fordonsskatten på en liten del av dieselbilarna kompenserar långt ifrån den lägre dieselskatten.

    – –
    Det är inte en subvention att biobränslen betalar lägre bränsleskatt – de ger mindre negativa miljöeffekter och bör beskattas i proportion till de miljöeffekter de ger. Så har vi det med andra punktskatter – mellanöl betalar mindre alkoholskatt än vin som betalar mindre än vodka. Enligt internationella överenskommelser ska miljöavgifter påföras där utsläppen sker – dvs för biobränslen vid produktionen och transporten till pump (vid förbränningen av biobränslena sker inga klimatutsläpp). Och så sker också – biobränsleproduktionen betalar alla miljöskatter och CO2-skatter för utsläpp som uppkommer där. Lägger man på en skatt även på själva biobränslet innebär det en dubbelbeskattning.

    – – –
    Alla nya tekniker behöver subventioneras initialt för att komma in på en mogen marknad. För de flesta produkter är det tillverkarna själva som gör detta – för att de ser en framtida vinst. I fallet miljöbilar konkurrerar biltillverkarna med sig själva och det finns inget incitament att få ut miljöbilar på marknaden. De tjänar inte mer för det.

    Däremot har samhället ett starkt skäl att minska de externa effekterna av bilismen. Men det går inte idag att lägga på så höga skatter på bränslena att det sker en övergång och teknikutveckling. Ergo subventionerar man ett litet segment som ska kunna växa till att stå på egna ben.

    Stödet har dock varit alltför svajigt för att ge någon teknikutveckling – ingen satsar 10 miljarder på att optimera en motor för ett bränsle som kanske inte finns kvar på marknaden om 2 år. Nu senast lyckades man med det mest långsiktiga man gjort hittills – en rättvisare tull i hela 3 år!!! Ingen biltillverkare kan satsa på teknikutveckling under så svajiga förhållanden.

    De facto så finns det enorma potentialer i biobränslena – BEST-projektet byggde om en diesel-SAAB att gå på ren etanol – den blev 40 % energieffektivare än dieselbilen. Kan du komma på något bättre sätt än miljöbilsbidrag att realisera denna potential så kläm fram den – världen väntar på såna idéer.

  4. Mikael Ståldal säger:

    På fordonsbränslen har vi både energiskatt och koldioxidskatt. Det är fullt rimligt att biobränslen inte betalar koldioxidskatt, men de bör betala samma energiskatt som fossila bränslen.

    Energiskatten ska bl.a. omfatta icke-klimatrelaterade utsläpp från fordon (kväveoxider, partiklar, kolväten), och dessa släpps ut i lika stor utsträckning från biobränslen som från fossila bränslen. Energiskatten är dessutom att betrakta som delvis rent fiskal.

  5. Mikael Ståldal säger:

    Vad gäller subventioner av fordon så är E85-bilar redan etablerade på marknaden och det finns ingen anledning att subventionera dem nu längre, subventionerna borde avskaffats för flera år sedan.

    Subventioner av fordon bör syfta till teknikutveckling av fordonen, inte gynna produktionen av vissa bränslen.

    Vad gäller potential så är det tveksamt vilken potential det finns att på ett miljö- och klimatvänligt sätt producera stora mängder bioetanol.

  6. Mythbuster säger:

    Både energiskatten och koldioxidskatten är till för att minska förbrukningen av ändliga resurser. Den förbrukning av ändliga resurser som biobränslen ger upphov till sker genom insatsvaror i produktionen och transporter – dessa är fullt beskattade. Ytterligare beskattning innebär en dubbelbeskattning.

    Det är klart att alla bränslen ska betala i proportion till sina utsläpp – så det är rimligt att baka in kostnader för NOx/PM mfl utsläpp i bränsleskatten. Den den gängse uppfattningen dessa kostnader är dock mycket liten. I Ren-bil-direktivet (2009/33/EG) sätts NOx-priset till 0,0044 €/g, NMHC till 0,0001 €/g, PM10 till 0,087 €/g. Biobränslebilarna har också betydligt lägre utsläpp av NOx och PM än de konventionella – så totalen blir väldigt liten.

    Vad gäller den fiskala delen så kan man inte långsiktigt använda en skatt både som styrmedel och som skatteintäkt. Om höga tobaksskatter leder till att folk går över till nikotinfritt snus – så ska vi ju inte dra på en jätteskatt på det nikotinfria snuset. Vi får hitta skatteinkomster på andra ställen – tex genom att höja dieselskatten till samma nivå som bensinskatten.

    Nej biobränsleteknikerna är långt ifrån etablerade. Det som finns på marknaden är snabbkonverterade bensinbilar – snabba quickfix som svar på de kortsiktiga stöden. Det finns ett – säger ett – biobränsleoptimerat fordon på marknaden: Scanias etanolbuss. Och den uppvisar följaktligen samma energieffektivitet som Scanias dieselbussar.

    Ska vi ta vara på och utveckla den potential som de facto finns i biobränsletekniken så krävs längre tidshorisont än regeringens nuvarande 2-3 år.

    Vad gäller uthållig produktionspotential så spretar uppskattningarna vilt mellan forskarna – men flertalet landar på någonstans mellan 25 och 45 % av dagens energianvändning (se exv IEA, WWF, FAO mfl). Det löser inte alla transporter – men det är en såpass stor potential att vi absolut bör utveckla den.

  7. Mikael Ståldal säger:

    Det är förvisso ett problem att energiskatten på fordonsbränslen är otydlig i sitt syfte.

  8. Mikael Ståldal säger:

    E85-bilar är etablerade, om man vill ha vidare teknikutveckling så måste subventionerna omgående ändras så att E85-bilar inte längre omfattas.

    Jag tror att etanol gör mer nytta i tunga fordon (bussar, lastbilar) än i personbilar, och det räcker knappast till både ock. Därför finns det ingen anledning att subventionera in etanol bland personbilarna.

    Det är lättare att hantera tunga fordon eftersom man då inte behöver utforma snåriga subventionssystem åt delvis irrationella privatpersoner. När det gäller etanolbussar så går ju SL och andra offentliga aktörer fram och köper dessa utan statliga subventioner.

  9. Mythbuster säger:

    SL har rejäla statliga subventioner på vägskatten. Det får väl sägas vara en subvention eftersom vägskattens syfte framför allt är att tillhandahålla infrastruktur.

    Därutöver är etanolbränslet befriat från bränsleskatt – vilket jag anser rätt och riktigt – det bör inte räknas som en subvention, vare sig för SL eller för någon annan.

    Merkostnaden för inköp tas av det allmänna – även om det är landstinget istället för staten i detta fall – so what?

    Som jag sa – E85-tekniken är långt ifrån färdigutvecklad. Det finns hittills inte en enda bil som byggts för E85. Istället finns det gamla skruttiga bensinbilar som fått en andra chans på marknaden. Med så små ändringar som att mackla lite med styrsystemet, tändpunkten och byta bränsleslangar, har man kunnat utnyttja ett stödsystem, i full vetskap om att inte heller konkurrenterna vågar satsa på en optimerad bil med dagens kortsiktiga stöd. En laddhybrid med etanol-dieselmotor skulle absolut ha en plats i framtidens transportsamhälle.

  10. bilförsäkring säger:

    Känns som man borde utrett alla för och nackdelar innan man subventionerade

  11. Mikael Ståldal » Arkiv » Sen insikt om problemen med etanolbränsle säger:

    […] För ett och ett halvt år sedan kom professorerna Christian Azar, Per Kågesson m.fl. till en liknande insikt. […]

Lämna en kommentar



(detta är en captcha)